карта сайта
 

 

Курсы валют НБМ (08.02.2016)
USD120.2531
EUR122.6682
RON15.0343
RUB10.2638
UAH10.7805






Технология изготовления 

Изотермические фургоны, выпускавшиеся у нас в советские времена, имели каркасную конструкцию из труб с пенопластовым заполнением пустот и обшивались оцинкованной сталью, в связи с чем отличались огромными теплопотерями.       А поэтому сразу же после развала СССР к нам, наряду с другой техникой, хлынули и различные «бэушные» рефрижераторы. Но те термобудки, которые долгие годы верой и правдой служили в Европе, у нас быстро приходили в негодность, ведь изотермический фургон рассчитан на срок службы 10-12 лет. А после этого, когда прочность конструкции ослабевает, отслужившую своё машину обычно продают и покупают вместо неё новую. Поэтому нет ничего удивительного в том, что когда изотермический фургон, выработавший свой ресурс на европейских дорогах, попадал на наши «направления», он обычно быстро покрывался сетью трещин, а то и вовсе разваливался.

      Но не нужно думать, что удачной покупкой станет приобретение более нового, но тоже подержанного 5-7-летнего рефрижератора. Как правило, и в этом случае срок его службы в наших условиях будет ненамного больше.

      Но никакого секрета здесь нет - просто ушлые дельцы, изучившие аспекты нашего законодательства (а как правило это наши бывшие соотечественники), ставят отслужившие свой срок фургоны на сравнительно «молодые» шасси и продают это под видом «почти новой» техники. Поэтому, покупая подержанную «термобудку» нужно учитывать, что на Западе такие машины обычно продают не раньше, чем через 10 лет после начала их эксплуатации. А если это и происходит раньше, то в исключительных случаях - обычно, после аварии, а также при ликвидации или перепрофилировании предприятия.

      Так что обжёгшись на «бэушных» изотермических фургонах, наши предприниматели быстро сориентировались и стали покупать новые «термобудки». Но проблема выбора от этого не стала проще. Ведь фургоны могут иметь различную конструкцию, а в результате, существенно отличаются как по своим теплотехническим характеристикам, так и по стоимости. При этом два совершенно идентичных с виду изотермических фургона, «одетых» на одно шасси и имеющих одинаковые заявленные технические характеристики, могут иметь «разбег» в цене процентов на 20-30.

      А поэтому нужно хорошо представлять, как устроены изотермические фургоны, и на что нужно обращать внимание при покупке подобной техники.

     
Как устроен термофургон?

      В Украине подобные фургоны делятся на изотермические (чёрный металл/пенопласт) и так называемые термофургоны из сэндвич-панелей. В Европе подобного деления нет. Там продукты питания возят только в сэндвич-панельных кузовах, которые, собственно, и являются изотермическими кузовами по европейским понятиям.
     Каркасные «термобудки» с набивкой из пенопласта и жестяной обшивкой сразу же отбросим: металлические трубы, на которых собираются подобные фургоны, являются отличными тепловыми мостиками, по которым холод быстро покидает внутреннее пространство. Владельцы подобной техники нередко жалуются, что летом холодильная установка, даже работающая непрерывно, не может «нагнать» положенные -20° С. А при необходимости поддержания в фургоне температуры -10° С и ниже, такая конструкция становится крайне неэкономичной. Когда 1 литр солярки стоил 15 копеек, на это ещё как-то закрывали глаза. Сейчас же...
     Более того, внутри такого кузова неизбежно образовывается конденсат, который затекает в имеющиеся многочисленные щели и быстро приводит к коррозии. А поэтому подобный кузов придётся постоянно латать и красить.
     Тем более что и дверной проём, и фурнитура здесь делают не из «нержавейки», а из чёрного металла, на котором ржавчина проступает ещё до начала эксплуатации...
     Но проблема здесь всё же имеет несколько иной аспект. Подобная термобудка, даже доставшаяся даром, всё равно рано или поздно вылезет боком - для этого достаточно, чтобы груз по дороге испортился. А в жару это запросто. Особенно, если машина где-то станет или непрерывно работающий рефрижератор выйдет из строя.
     Тем не менее, в Украине и сейчас выпускают сравнительно недорогие «бюджетные» термокузова с наполнителем из пенопласта, обшитым с двух сторон оцинкованной сталью, покрашенной или покрытой полиэфирной смолой.
     Поэтому, по мнению специалистов, на сегодняшний день наиболее правильным выбором является изотермический фургон, изготовленный из так называемых сэндвич-панелей, которые соединяются между собой при помощи герметика. Подобные панели состоят из двух листов достаточно прочного гладкого пластика, промежуток между которыми заполнен вспененным полиуретаном. И здесь уже наблюдается прямая зависимость цены фургона от толщины теплоизоляции и, соответственно, величины теплопотерь.
     Впрочем, заглянуть внутрь сэндвич-панели готового фургона удаётся только после аварии. И тогда может случайно выясниться, что толщина пластика, которым обшиты эти самые сэндвич-панели, существенно тоньше задекларированной производителем. Соответственно, и стоят они дешевле. А поэтому покупая более дешёвые изотермические кузова, нужно представлять, в чём может крыться секрет их доступности.
     Не менее важное значение имеет и конструкция пола, через который идёт более половины теплообмена с окружающей средой. Поэтому пол изотермических фургонов также делается из сэндвич-панелей(хотя украинские производители еще не освоили этой технологии и основные теплопотери у них происходят именно через пол), нескольких слоёв фанеры и покрывается заливным составом на основе резины или листом рифлёного алюминия. Алюминий существенно дороже, но в заливных полах со времением образуются невидимые невооруженным взглядом микротрещины, в которые при перевозке молочных продуктов, мяса, рыбы попадают их частицы и образуется неприятный устойчивый запах, который не исчезает после мойки пола.
     Серьёзные производители обычно изготавливают и дверные проёмы, и различную фурнитуру только из «нержавейки». Кстати, предпочтение здесь обычно отдаётся фурнитуре итальянского производства из нержавеющей стали фирмы Pastore & Lombardi - причем в последнее время появилось много аналогов китайского производства сомнительного качества.
     Нельзя не отметить, что передняя стенка на большинстве термобудок по умолчанию адаптирована под установку холодильного агрегата. То есть, в стенке фургона устанавливаются закладные детали и делаются каналы для трубок с фреоном. Поэтому такие кузова можно легко дооборудовать холодильной установкой. В украинских же кузовах, о закладных элементах не говорится.


     
Кузов - кузову рознь
      Изотермические фургоны могут быть различной конструкции: однообъёмными, мультитемпературными (с термоперегородками), многодверными, предназначенными для перевозки мясных туш, иметь встроенные стеллажи, профили для крепления груза, боковые двери, ролеты для перевозки напитков и т.д. И, конечно же, существуют кузова для различной глубины заморозки. При этом производители стараются достаточно тонко варьировать границы температурных режимов как для кузовов, так и для холодильных установок. Например, это охлаждение до температуры 0° - +5° С (овощи, фрукты, цветы) лёгкая заморозка до 0° - -2° и 0° - -4° С (охлаждённое мясо и рыба), а затем -10° - -20° С, при которых перевозятся продукты средней заморозки (мороженное мясо). И, наконец, глубокая заморозка при -35° С (пельмени, мягкое и твёрдое мороженое).
     При этом, называя цифры теплопотерь, нельзя не отметить, что для самих сэндвич-панелей и для сделанных из них кузовов они существенно отличаются. Так, если термобудка с толщиной сэндвич-плиты 30 мм, имеет теплопотери порядка 0,85 Вт/м2*К°, то теплопроводность самой плиты примерно в 17 раз ниже (около 0,05 Вт/м2*К°). Ведь теплопотери идут и по стыкам плит, и по дверному проёму и, самое главное, во время погрузочно-разгрузочных работ. Поэтому для фургонов данный показатель обычно нормируется с учётом среднего количества открывания дверей за рабочий день.
     При этом самая простая тонкостенная термобудка, изготовленная из сэндвич-плиты толщиной 50 мм, рассчитана на поддержание температуры от +12° до -10° С. Естественно, при наличии рефрижератора. Такие параметры имеет обычный фургон для перевозки охлаждённых и слабозамороженных продуктов (в т.ч. молочной продукции и колбасных изделий) класса FNA в соответствии с международным стандартом ATP.
     Кстати говоря, изотермический фургон без рефрижератора - это исключительно постсоветское изобретение, которое в развитых странах в принципе не имеет права на существование.
     Тем не менее, у нас некоторые перевозчики, работающие на внутренних линиях, умудряются перевозить в пределах Украины среднезамороженные продукты в изотермических фургонах без рефрижератора. Конечно, подобное возможно только при соблюдении целого ряда условий: хорошей термобудки, предварительной заморозки продукта, максимального заполнения внутреннего пространства, рейса сравнительно небольшой продолжительности (летом - в пределах 8-10 часов) и одновременной выгрузки всей партии товара.
     Например, если у термокузова с толщиной стенки 60 мм, теплопотери составляют 0,37 Вт/м2*К° (с учётом среднего количества открывания дверей за смену), то для 80-100 мм - 0,24 Вт/м2*К°, а для 120 мм - 0,2 Вт/м2*К°. Но если по дороге двери кузова не открывать, то теплопотери будут существенно меньше.
     Кузов класса FRC , с толщиной стенок 80 мм, пола - 120 мм и потолка - 100 мм, предназначен для температуры -20° С. Считается, что такой кузов при полной загрузке и поломке холодильного агрегата, на 30-градусной жаре за 15 часов теряет 2,5-3° С.
     В то же время, к наиболее сложной и дорогой конструкции относятся кузова класса RRC, имеющие более толстые стенки и предназначенные для перевозки мороженого, пельменей и т.д. (так называемые «мороженницы»).
     Такие кузова обычно имеют толстые стенки (100-120 мм), 6-14 дверей, а внутренне пространство в них разделено решётчатыми перегородками, предотвращающими перемещение груза. Кроме того, «мороженницы» оснащаются эвтектическим холодильником. Он состоит из обычного холодильного агрегата, работающего от внешней электрической сети, и ряда эвтектических плит, установленных под потолком кузова и являющихся аккумуляторами холода. Ночью такой агрегат включается в розетку и температура в фургоне понижается до -32° С. Утром автомобиль загружается мороженым, и развозит его по точкам. А когда автомобиль вечером заезжает в гараж, температура в его кузове должна быть не выше -25° С. Подобный подход позволяет как уменьшить расход топлива, так и сэкономить на энергоносителях, поскольку холодильник, работающий от электросети намного экономичнее аналогичного агрегата с приводом от ДВС.
     Понятно, что эти машины предназначены для работы в пределах города или для поездок на небольшие расстояния.
     Ещё один тип изотремического кузова предназначен для перевозки туш. Его особенностью является особо прочная крыша, оснащённая направляющими с крюками, на которых, собственно, и подвешиваются мясные туши. В таких кузовах на крышу может приходиться нагрузка в 5 и более тонн, поэтому делают их далеко не все производители. Тем не менее, без них не обойтись, поскольку многие отечественные потребители уже отказываются принимать мясо, привезенное «навалом». Ведь при такой перевозке, когда туши недостаточно заморожены и контактируют между собой, температура на их поверхности может подниматься выше -18° С, что считается недопустимым.
     В то же время, конструкция с несущей крышей достаточно сложна и стоит на 30-40% дороже термобудки обычного типа. Поэтому в Украине выпускаются достаточно дешёвые заменители, представляющие собой напольные А-образные стеллажи для наклонной перевозки туш.
     
Что выбрать?
     Сейчас большинство производителей изготавливает изотермические фургоны под заказ, поэтому покупатель должен чётко представлять, что ему нужно. А это, в свою очередь, зависит от характера и объёмов партий перевозимого груза.
     Конечно, лучшим выбором является термобудка со стенками максимальной толщины, которая позволит минимально использовать холодильный агрегат, а в случае его поломки обеспечит беспроблемную доставку груза в целости и невредимости. Но, в то же время, и стоит такой кузов дороже.
     Поэтому считается, что толщина стенок кузова должна соответствовать температурному режиму того груза, который намечено перевозить наиболее часто.
     
Дополнительное оборудование
     Нельзя не отметить, что многие производители работают над уменьшением теплопотерь, как во время движения, так и при погрузочно-разгрузочных работах. Для этого, например, в дверном проёме устанавливают занавеску из прозрачных поливинилхлоридных пластиковых полос, таких, как используются в мясных отделах супермаркетов. Кстати, подобная система не только уменьшает теплообмен рефрижератора с окружающей средой, но и предотвращает попадание туда пыли и насекомых.
     Данные полоски могут как жёстко закрепляться в задней части кузова, так и передвигаться по штанге в поперечном направлении, а также вместе со штангой по направляющим вдоль термокузова. В поперечном сечении эти полоски плоские, но по краям имеют трубчатое сечение, чтобы предотвратить порезы о края ленты, затвердевшей при температуре -20º С.
     Кроме того, в рефрижераторах устанавливаются и термоперегородки различных типов, позволяющие поддерживать в отсеках кузова различную температуру.
Если весь объём рефрижератора заполнен однородным грузом, никакие перегородки не нужны. Но когда в машине остаётся лишь несколько поддонов мяса, холодильная установка всё равно должна работать «на полную катушку», охлаждая до -18° С весь объём кузова, расходуя при этом лишнее топливо и вырабатывая свой ресурс.
     Поэтому не удивительно, что при частичной загрузке многие пытаются сэкономить, отключая холодильник или переключая его на пониженную мощность.
     Но подобная экономия отнюдь не способствует сохранности перевозимых продуктов, и поэтому в Европе давно уже устанавливают в рефрижераторах самописцы-термографы, чтобы всегда можно было проверить температурный режим во время перевозки какой-то конкретной партии груза. У нас, правда, подобного пока не требуют, но вполне вероятно, что это произойдёт достаточно скоро. А поэтому здесь на помощь может прийти термоперегородка, отделяющая охлаждаемое пространство от остальной части кузова.
     И ещё в одном случае без подобной перегородки не обойтись: при перевозке продуктов, требующих различных температурных режимов. Например, используя термоперегородки, можно одновременно перевозить мясо, молоко и фрукты.
     Кстати, первым принял «на вооружение» такие системы польский McDonalds, который использует подобные перегородки при перевозке продуктов. При этом один и тот же рефрижератор позволяет одновременно перевозить и замороженные мясные полуфабрикаты при -18 - -20º С, и салат при температуре +4 - +6º С. Таким образом, если прежде одна машина развозила мясо, другая - булочки, а третья - салат, то теперь всё это можно сделать одним грузовиком.
     Выпускаемые термоперегородки отличаются, прежде всего, своей теплопропускающей способностью и, соответственно, ценой и сложностью установки. А подбирать соответствующие системы регулирования температуры нужно в зависимости от того, на какое расстояние (а вернее, как долго) будет перевозиться груз.
     Самая простая перегородка-занавеска используется для перевозок охлаждаемых грузов на небольшие расстояния. В качестве теплоизолирующего материала в ней использован наполнитель из полиэфирных волокон, покрытый с обеих сторон алюминиевой фольгой. Такая перегородка обеспечивает коэффициент теплопроводности 0,79 Вт/м2*К°.
     Она закрепляется внутри кузова при помощи штанг, устанавливаемых вертикально, либо горизонтально. А в транспортном положении такую перегородку-занавеску можно скрутить в небольшой рулон диаметром около полуметра.
     Терморегуляция в данном случае осуществляется естественным способом. При этом в переднюю часть рефрижератора загружают продукты, требующие большего охлаждения, а в заднюю - более теплолюбивые. Компрессор при этом охлаждает только переднюю часть, а перегородка позволяет несколько часов удерживать в задней части кузова плюсовую температуру, которая выравнивается в обеих частях кузова примерно через 8 часов.
     Такая перегородка сравнительно недорогая, но она позволяет поддерживать необходимый температурный режим лишь при перевозке грузов на достаточно небольшое расстояние.
     Для более дальних перевозок используются полужёсткие перегородки с практически таким же коэффициентом теплопередачи, как у 60-миллиметровой стенки рефрижератора (0,35 Вт/м2*К°).
     Поскольку теплозащита подобной конструкции существенно выше, в данном случае может использоваться холодильник, одновременно охлаждающий оба отсека, и обеспечивающий в каждом из них соответствующую температуру. А может охлаждаться только передний отсек. Но в этом случае термоперегородка оборудуется термостатом и встроенным вентилятором, который по мере необходимости нагнетает холодный воздух в задний «тёплый» отсек.
     Подобная перегородка дороже «занавески», и может быть как цельной, так и состоять из двух-трёх частей, включая дверь. Закрепляется она при помощи штанг и держится за счёт трения резиновых уплотнителей о стенки кузова. Такая перегородка может быть установлена водителем вручную в любой части прицепа. А при погрузочно-разгрузочных работах она поднимается и фиксируется под крышей кузова.
     И, наконец, аналогичная перегородка может иметь жёсткую конструкцию. При этом во всём остальном, кроме пружинных креплений и более высокой цены, она ничем не отличается от полужёсткого аналога.
     Правда, у жёсткой перегородки есть и недостаток: она имеет определённую толщину и в поднятом состоянии уменьшает высоту кузова. В результате, если набор поддонов рассчитан точно под высоту фургона, то он может не поместиться. В этом случае лучше подойдут съёмные перегородки.
     Кстати, существует и вариант, когда полужёсткую перегородку ставят на направляющие и снабжают пружинами, которые обычно используются только в жёстких системах. Это позволяет удешевить конструкцию, предназначенную для перевозки разнотемпературных грузов и, в тоже время, сделать её легко обслуживаемой. При этом, в качестве одного из вариантов, можно устанавливать перегородку без каких-либо отверстий, а охлаждение второго отсека обеспечивать за счёт второго рефрижератора, работающего независимо от основного.